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| Costa Cruceros |
Son ciudades flotantes que se deslizan por los mares como ballenas tranquilas. La reciente tragedia del crucero Costa Concordia en Italia, no obstante, ha puesto en evidencia la vulnerabilidad de estos gigantes y el tamaño de una industria que crece a pesar de la crisis: en el último año, cerca de veinte millones de personas contrataron un crucero, un 14% más que el año anterior.
A pesar de casos como el Titanic, que marcaron la historia de los cruceros (murieron más de 1.500 personas después de chocar con un témpano de hielo), surcar el mar a bordo de un barco con todas las comodidades sigue siendo un sueño rentable.
El costo de un barco mediano, de 90.000 toneladas, 300 metros de largo y una capacidad de 2.500 pasajeros, puede rozar los US$100 millones, una inversión que se recupera en dos o tres años, señalan analistas económicos.
Además su construcción puede llevar de dos a tres años, un tiempo récord comparado con los cruceros que surcaban el océano a comienzos del siglo XX.
«El Costa Concordia, por su parte, fue considerado el más grande de la historia de Europa cuando se puso en marcha en 2006 (114.000 toneladas y una capacidad de 3.700 pasajeros), un hotel sobre el mar. Se calcula que costó US$460 millones», detalla Richard Westcoot, analista de medios de transporte de la BBC.
Pese a la bonanza del sector, las acciones de Carnival Corporation, propietaria de Costa Concordia y otras diez líneas de crucero, han caído un 16% en la bolsa de Londres.
Los pasajeros, que promedian los 40 ó 45 años de edad, según la Organización Mundial del Turismo (OMT), pueden gastar unos US$3.500 o US$4.500 en un crucero estándar de una semana o diez días por el Mar Mediterráneo.
Sin embargo, en los últimos años se han abaratado los costos. Un crucero de tres o cuadro días se puede contratar por unos US$400.
Actualmente existen 280 compañías que ofrecen cerca de 30.000 cruceros a unos 2.000 destinos, desde el mar de Indonesia hasta los mares de Alaska. Prácticamente todas las zonas del mundo tienen diseñada una ruta con paradas en puertos paradisíacos.
«La actividad de los cruceros turísticos es algo relativamente moderno, que surge a principios de los años 70 desde Miami (Estados Unidos) a todo el Caribe. Crearon un mercado donde prácticamente no existía. Desde hace veinte años es uno de los sectores con más crecimiento económico cercano al 8% anual», detalla el informe «Turismo de cruceros, situación actual y tendencias» de la OMT.
La capacidad hotelera de los cruceros, cercana al medio millón de camas, equivale a casi toda la oferta hotelera del sudeste asiático.
«Es como si un gran destino cobrara movilidad y se desplazara de un lugar a otro a lo largo del año, siendo por tanto un negocio deslocalizado y mundial», señala la organización.
Del Titanic a los ‘megacentros comerciales’
El primer crucero, reconocido como tal, se anunció en un periódico inglés a comienzos del siglo XIX para promocionar un recorrido por Escocia, Islandia y las Isla Feroe. La primera compañía, Peninsular Steam Navigation Company, nacería en 1837. Luego, en 1912, llegaría el Titanic, y con él su aura de glamour y leyenda que todavía envuelve a quien decide tomar un crucero.
Después de su hundimiento, los cruceros se pusieron de moda entre las clases adineradas de Europa y EE.UU. hasta la Segunda Guerra Mundial que supuso una pausa en la industria.
En 1962 ya cruzaban el Atlántico un millón de personas al año.
Los barcos eran sinónimo de lujo y etiqueta pero estaban lejos de los actuales resorts flotantes.
Sólo para 2012 se proyectan cerca de 40 grandes cruceros, la gama de moda dentro de la industria con precios que se acercan a los US$1.000 millones.
Son barcos que podrían ser comparados con un hotel de Las Vegas con centros comerciales, piscinas, campos de golf, toboganes, restaurantes, casinos, teatros y un sin fin de servicios.
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| Andrew Linington |
Andrew Linington, de Nautilus International (Sindicato de los profesionales del mar), señala que mientras cada vez más se le da importancia al diseño y la parafernalia de los nuevos cruceros, algunos aspectos de seguridad decaen.
«Creemos que una gran cantidad de principios básicos de seguridad están siendo comprometidos para maximizar los ingresos», señaló Linington.
Diseño o seguridad
«Estos barcos son rascacielos flotantes. Su diseño se ha extrapolado de barcos más pequeños: sus lados son fuertes y su línea de flotación es pequeña (abertura debajo de la embarcación), con lo cual son difíciles de maniobrar cuando el viento sopla con fuerza», explica.
Los cruceros modernos han duplicado su tamaño en la última década, tanto el tamaño como las medidas de seguridad están reguladas por la Organización Marítima Internacional.
Oasis_of_the_Seas El mas grande del mundo,( por el momento)
No obstante, mientras se aclaran las causas de la tragedia del Costa Concordia, los analistas ponen el ojo sobre la industria y sus métodos de construcción.
Los nuevos cruceros se han centrado en la construcción de pesadas estructuras en la cubierta: centros comerciales y piscinas que ponen a prueba la estabilidad del barco si se le compara con otro tipo de embarcaciones.
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| Sea Diamond |
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| MV Royal Pacific |
Pese a ello, las tragedias de cruceros son escasas. Antes del caso del Costa Concordia el Sea Diamond chocó contra un arrecife de la isla griega de Santorini en 2007 y en 1992 el Royal Pacific chocó con un barco pesquero, en ambos casos no hubo víctimas mortales.
La compañía estima en 93 millones de dólares (unos 72 millones de euros) el primer impacto del naufragio en su beneficio de 2012. La empresa matriz, Carnival, apuntó ayer también que “el daño en sus beneficios de 2012 por la imposibilidad de uso de este barco estará entre los 65 y los 75 millones de euros”.
Por otro lado, la firma “anticipa otros costes para el negocio que no es posible determinar en este momento”. Por ejemplo, la empresa pagará 31,5 millones de euros máximo por coberturas de daño a terceros y en el barco, por las franquicias de seguro que había firmado con las aseguradoras, según las revista especializada Business Insurance.
Carnival obtuvo un beneficio neto en 2011 de 1.500 millones de euros. Los ingresos de la compañía matriz ascendieron a 12.468 millones de euros, según las cuentas de la empresa. La empresa cotiza en la Bolsa de Nueva York y en la de Londres. La cotización de Carnival se desplomó durante la sesión de ayer en Londres pero se benefició de que ayer era festivo en EE UU y no había Bolsa.
Las acciones cerraron cayendo un 16,5% respecto del viernes. Carnival posee una flota de 100 barcos y distintas marcas en función de los mercados: Costa Cruceros, propietaria del Costa Concordia, operaba fundamentalmente en Italia, Francia, Alemania y Sudamérica. En Reino Unido, Carnival opera bajo las enseñas P&O Cruises y Cunard. En Alemania su marca es Aida Kreuzfahrten. En España y en el mercado latinoamericano funciona como Ibero Cruceros. También es dueña de Holland America Line y Princess Cruises.
España es el segundo mercado europeo más potente para la industria de los cruceros. Casi cinco millones de pasajeros visitaron a bordo de estos barcos la costa española en 2010, cifra solo superada por la italiana. El negocio generó ese año en el país 1.186 millones de euros, según datos del Consejo Europeo de Cruceros (ECC).
Además, esta industria tiene una amplia aceptación en el país en los últimos tiempos. En cinco años, casi ha duplicado su generación de ingresos. Según el informe de ECC, en 2005 generaba 683 millones de euros; en 2010, 1.186 millones. Los datos de ECC señalan que la industria creó ese año alrededor de 25.000 empleos. Barcelona y Palma de Mallorca fueron los puertos con más tráfico.
Impacto negativo a corto plazo
Para los analistas, “habrá un impacto negativo a corto plazo en las reservas del sector de los cruceros en todo el mundo, por la impresión causada por las fotos del barco hundido”, especialmente para Costa Cruceros. Sin embargo “los consumidores suelen superar estos miedos primeros enseguida, con lo que no esperamos que el accidente tenga consecuencias negativas a largo plazo para el sector”, afirmó un experto de Numis consultado por Bloomberg.
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| Taleb Rifai |
El secretario general de la Organización Mundial del Turismo (OMT), Taleb Rifai, aseguró ayer, por su parte, que el accidente del crucero Costa Concordia no tendrá un impacto significativo en la demanda de cruceros mundial. En la presentación de los resultados del turismo mundial en 2011, Rifai indicó que este siniestro sí impulsara, sin embargo, mejoras en las normativas y en la legislación del sector.
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| Fernando Conte |
Por su parte, el presidente entrante de la Alianza para la Excelencia Turística, Exceltur, Fernando Conte, indicó que el naufragio del crucero italiano es una “mala noticia” para el sector turístico. Señaló que aún es pronto para realizar una estimación sobre las consecuencias que puede tener este “desgraciado” accidente.
Las cifras
1.500 millones es el beneficio neto de Carnival en 2011. Facturó más de 12.000 millones.
16,5% cayeron ayer las acciones de Carnival en la Bolsa de Londres.
El siniestro rondará los 630 millones para el seguro
La colisión del Costa Concordia le saldrá cara al sector asegurador. El coste exacto de los daños materiales y personales que ha generado el siniestro tardará en conocerse varias semanas. Los expertos consultados estiman con carácter preliminar que el valor de un crucero de estas características oscila entre los 400 y los 450 millones de euros. El costo llegaría a 630 millones si se suman los perjuicios a terceros, sostiene Bloomberg.
Entre las entidades que compondrían el cuadro asegurador del crucero figuraran Standard P&I Club, Steamship Mutual Underwriting Association, XL Group, Allianz, RSA y Generali. Fuentes oficiales de la firma italiana aclararon que el coste del siniestro será limitado gracias al reaseguro.
“Las coberturas abarcan desde los daños sobre el casco o la maquinaria a la responsabilidad civil frente a terceros”, explican desde Allianz Global Corporate & Specialty, la unidad de la firma germana que gestiona esta póliza. “Debido al tamaño y el valor asegurado de este tipo de buques, lo normal es que haya varias aseguradoras implicadas en un régimen de coaseguro, entre 20 y 30″, añaden.
Standard P&I Club es la entidad que ejerce de primer firmante en el coaseguro suscrito en el Lloyds de Londres y será la encargada de gestionar las reclamaciones. Aon es el corredor de Carnival, propietaria del Costa Concordia.
Por encima del seguro se encontraría el cuadro de reaseguro. Aquí, Hannover Re es una de las entidades implicadas. Portavoces de la firma indicaron que cubren los daños en el buque y la responsabilidad civil ante los pasajeros, pero no así los posibles perjuicios medioambientales originados por el naufragio. En Hannover Re desconocen el alcance del evento, pero admiten que se trata de “un siniestro significativo que obligará a desembolsar más de 10 millones de euros”.
¿Quién paga?
¿Fallo mecánico o negligencia humana? Sea cual sea el caso, el seguro pagará. El Costa Concordia aprobó en noviembre una inspección técnica en Italia. Si hubo un fallo humano, las aseguradoras del buque pleitearán con la firma que cubra la responsabilidad civil del capitán del navío.
Historia del Crucero Costa Concordia.
El día de la botadura del Costa Concordia la botella no se rompió cuando se lanzó contra el casco. Los gritos que se escuchan son de los trabajadores del astillero de Fincantieri al ver que esta no rompió. Ya que se decía cuando un nuevo barco era inagurado no se rompía la botella esto significaba que algo malo ocurriría en su trayecto de vida.
el 22 de noviembre de 2008 el capitán que no era Francesco Schettino entró el crucero con demasiada velocidad al puerto de la ciudad de Palermo y le provocó una abolladura en el frente del casco que luego debió ser reparada.
Ese día la ciudad vivía una fuerte tempestad y se cree que los vientos le imprimieron más velocidad al barco en su arribo.
En el choque no se produjo ninguna víctima fatal ni heridos, pero la mala fortuna debido a la superstición de la famosa botella de champagne que no se rompió el día de su viaje inaugural, creció.
http://www.lanacion.com.ar/1441571-el-costa-concordia-habia-tenido-otro-accidente
La Ruta del Costa Concordia.
A las 21.37 navegaba a dos kilómetros de tierra y a velocidad de 15,3 nudos. Entonces viró. 16 minutos después navegaba a 2,6 nudos junto al puerto.
Haría falta tener a mano la carta marina para ver si ese escollo está o no está (o estaba, pues como se ve en las fotos, el Costa Concordia se llevó por delante un buen pedazo de roca) en las cartas de navegación, como asegura el comandante.
Se dijo que la colisión fue entre 21.30 y 21.40, pero la información que refiere que la compañía Costa acusa al comandante de una maniobra ilegal, precisa que fue a las 21.45. En todo caso entre ambos puntos. Y precisa que se acercó a 150 metros de la costa -sin explicar en qué se basan, porque ellos no tienen la «caja negra» del buque-, obviamente tuvo que apagar todos los transponders de satélite para que su operación no quedara registrada: cabe suponer que por eso el mapa del satélite realiza una línea recta entre los dos puntos conocidos. |
| Sergio Ortelle |
Por si esto no fuera suficientemente grave, la información cita una carta del alcalde(Sergio Ortelle) de la isla agradeciendo a otro comandante del Costa Concordia el «espectáculo» que les dieron acercándose a tierra. Luego no es una casualidad, sino algo más o menos habitual.
Analistas insisten en la prohibición de los «saludos» de los cruceros italianos que se acercan tanto a la costa, adornados con luces como si fueran verbenas, que hacen peligrar las naves.
«Es mucho más eficaz que un anuncio de publicidad, los saben los armadores y lo sabe la Capitanía», refieren expertos de publicidad al diario «La Repubblica». Ayer pasó el gemelo del «Costa Concordia», el «Costa Serena», con alumbrados hasta en la lanchas de salvamento, ante la isla de Giglio, pero navegó bastante alejado de la costa dejando atrás los restos del buque naufragado.
Todo esto no anula que pueda ser cierto lo que dice el comandante de que las rocas no estaban en la carta marina: el representante de la compañía afirma que no hay ningún sistema en el barco que pueda advertir de la presencia de pequeñas rocas emergentes, al asegurar que a pesar de desviarse el comandante de la ruta (y tomar el mando manual para evitar que saltaran las alarmas), «seguía habiendo suficiente agua bajo la quilla».
La Coartada.
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| Dominika Cermortan |
Dominika Cermortan, y su misterio ha dejado de serlo cuando ha aparecido en la televisión moldava Journal TV donde ha asegurado que era miembro de la tripulación y por lo tanto, podía estar con otros oficiales.
La joven ha reconocido que cenaba con el capitán a las 21.45 horas locales (20.45 GMT) en el momento de la colisión contra las formaciones rocosas, que abrieron el casco a lo largo de 70 metros por lo que el buque comenzó a embarcar agua.
El capitán del crucero ‘Costa Concordia’, Francesco Schettino, realizó en agosto de 2010 una maniobra idéntica a la que llevó el viernes pasado al buque a naufragar aunque en aquella ocasión sin consecuencias frente a la costa de la isla italiana de Procida, según ha desvelado el diario ‘Il Corriere della Sera’.
El rotativo italiano ha recordado que Costa Cruceros, la compañía responsable del buque siniestrado, ha rechazado la maniobra que realizó Schettino y que llevó al crucero a impactar con una roca, lo que provocó que se inclinara y se hundiera en pocas horas.
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| Francesco Schettino |
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| Pier Luigi Foschi |
«La maniobra del comandante Schettino no ha sido aprobada ni autorizada por Costa (Cruceros)», indicó el presidente de la compañía, Pier Luigi Foschi, el pasado lunes en rueda de prensa. La naviera ya había explicitado su rechazo a la maniobra en un comunicado de prensa publicado la víspera. «Parece que el comandante ha cometido errores de juicio que han podido tener gravísimas consecuencias: la ruta seguida por el buque ha resultado demasiado próxima a la costa», indicó Costa Cruceros.
Este rechazo público contrasta con los elogios que dedica la propia compañía a una maniobra idéntica que realizó el capitán Schettino con el mismo crucero el 30 de agosto de 2010 cuando navegaba frente a la costa de la isla italiana de Procida. La entrada del blog, publicada el 26 de septiembre de 2010 había sido eliminada tras el naufragio del viernes, según ‘Il Corriere della Sera’, y esta semana ha vuelto a ser publicada.
«El ‘Costa Concordia’, que en esa época estaba efectuando el crucero ‘Perfumes del Mediterráneo’, (…) ha homenajeado con su saludo y su breve parada en la ruta de la Corricella a la isla de Procida, todo ello gracias al comandante Francesco Schettino, de Meta de Sorrento», destacó la compañía en la entrada de su blog oficial (blog.costacrociere.it). La maniobra se puede apreciar en el vídeo que publica ‘Il Corriere della Sera’ en su web.
El rotativo italiano ha recordado que los marineros de la zona mantienen que la ruta de la Corricella es famosa por su poca profundidad, con los fondos situados a unos diez metros.
El Analisis
Un análisis exclusivo de los datos de la lista de seguimiento de Lloyds muestran que el Costa Concordia navegó a 230 m de la costa de la Isla de Giglio en un viaje anterior, aún más cerca de la costa que cuando golpeó con las rocas el viernes pasado.
El crucero que se accidentó frente a la costa italiana, había cambiado anteriormente su ruta para pasar más cerca de Giglio la noche del 14 de agosto del año pasado, La Notte di San Lorenzo, según han manifestado los propietarios de Costa Cruceros . El CEO de la compañía, Pier Luigi Foschi, subrayó que la decisión fue tomada bajo la autorización de la autoridad marítima local y con el permiso de Costa después de que se revisase la ruta. En una conferencia de prensa del lunes, afirmó que el buque no estuvo a menos de 500 metros de la costa en ningún momento de ese viaje.
La ruta tomada el pasado viernes, sin embargo, ha sido descrita por Costa Cruceros como una desviación de la ruta planificada para realizar una maniobra que fue «no autorizada, no aprobada y desconocida por Costa».
Sin embargo, los datos de seguimiento obtenidos por los receptores de Inteligencia de Lloyd AIS indican que las rutas aprobadas y no aprobadas estaban solo separadas por pocos metros de distancia y que el buque habría navegado a menos de 200 metros de distancia del punto de colisión cuando tomó la ruta previamente autorizada . La ruta también llevó al crucero mucho más cerca de los 500 metros reclamados por Costa Cruceros.
Las cartas pueden ser una parte fundamental para la defensa del caso. Las cartas UKHO no muestran las rocas en la zona donde chocó el Costa Concordia. La Oficina Hidrográfica del Reino Unido (UKHO) no quiere perjudicar la investigación, por lo que no entrará en especulaciones sobre que carta pudo haber estado en uso por el buque en el momento del incidente. La UKHO más detallada de la zona en la que el buque operaba es la Carta 1999, con una escala de 1:300 000. Cabe señalar que esta carta de pequeña escala se considera como no apta para la navegación cerca de la costa. Existen cartas de papel de mayor escala, elaboradas por el Servicio Hidrográfico italiano, disponibles.
Con todo esto y la caja negra recuperada, quiza podamos saber un poco mas sobre la verdad…..Marco Tulio Cicerón decía…..»La verdad se corrompe tanto con la mentira como con el silencio».
El DVR, la caja negra de los cruceros donde quedan registrados los datos de navegación
El Gobierno
El gobierno italiano, que preside Mario Monti, decretará el estado de emergencia en la zona en la que naufragó el crucero «Costa Concordia», ante las posibles fugas de combustible y otros materiales contaminantes.
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| Corrado Clin |
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| Mario Monti |
Así lo anunció hoy el ministro italiano de Medioambiente, Corrado Clini, al término de una reunión en la delegación del gobierno en Livorno (centro de Italia), donde analizó la situación actual del crucero que encalló en aguas de la isla de Giglio, un naufragio que hasta ahora ha dejado 7 muertos y 15 desaparecidos
«El próximo Consejo de Ministros decretará el estado de emergencia (…) La declaración del estado de emergencia implica que todas las operaciones que afectan a este accidente son operaciones de interés nacional, en las que tienen que participar las instituciones», explicó Clini a los periodistas.
Aunque por otro lado tambien recuerda, que no hace falta que el gobierno apruebe una ley para prohibir que los cruceros se acerquen a la costa para saludar a los lugareños –lo que se cree podría haber propiciado el naufragio del Costa Concordia-, sino que basta con que reine el «sentido común» para percibir que se trata de maniobras peligrosas.
El ministro italiano también explicó que se le ha exigido a la compañía responsable del barco, Costa Cruceros, que disponga de un programa para «evitar la contaminación ambiental que se podría determinar por la pérdida de carburante y sobre el traslado de la nave de donde se encuentra» «El hecho de que el barco esté precintado no exime al armador de la obligación de adoptar y presentar las medidas necesarias para eliminar los factores de riesgo», comentó Clini.
Los Ecologistas y el Ecosistema.
Cada vez es mayor la preocupación entre las autoridades italianas por el daño ambiental que puede ocasionar el naufragio del «Costa Concordia», ya que la nave todavía alberga 2.380 toneladas de carburante, que corren el riesgo de ser vertidas al mar.
La isla de Giglio forma parte de un parque natural marino considerado uno de los más importantes ecosistemas del Mediterráneo.
con una zona protegida de 56.800 hectáreas de mar y 17.900 hectáreas de tierra.
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| Grossseto |
Este parque, que alberga numerosas especies endémicas, moluscos, mariposas o lagartos, es también un sitio en donde las aves migratorias anidan. Está compuesto por siete islas, entre ellas la del Giglio, con una superficie de 23 km cuadrados.
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| Angelo Gentili |
“Es un ecosistema muy delicado y frágil con numerosas variedades de peces y algas que alberga una gran riqueza en términos de biodiversidad”, dijo por su parte Angelo Gentili, miembro de la dirección de Legambiente y oriundo de la ciudad de Grosseto,
en la costa toscana frente a la isla.
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| Ricardo Aguilar |
Oceana señaló que los cruceros no solo emiten hidrocarburos altamente contaminantes derivados del combustible, sino que además generan toneladas de aguas oleosas y residuales que requieren un tratamiento medioambiental.
«Es necesario mejorar la legislación que regula la contaminación generada por estas embarcaciones y Oceana considera que debería haber zonas cerradas al tránsito de cruceros», dijo Ricardo Aguilar a BBC Mundo.
La Responsabilidad
El capitán del crucero en este caso, Francesco Schetino, era el representante legal del armador y ejercía en materia de representación todas las obligaciones del armador en los puertos y en el mar.
La gestión náutico-comercial que le confió Costa Cruciere al capitán Francesco Schetino eran facultades ordinarias y extraordinarias, es decir tenía atribuciones que ejercitaba libremente en resguardo de la seguridad de la navegación marítima, y en el salvamento existe un esquema contractual LLOYD´S de Londres, del Lloyd´s open form of Salvage, mas conocido como LOF. .http://www.lloyds.com/The-Market/Tools-and-Resources/Lloyds-Agency-Department/Salvage-Arbitration-Branch/~/media/Files/The%20Market/Tools%20and%20resources/Agency/Salvage%20Arbitration%20Branch/Agency_LOF_2011.pdf
Es un contrato de seguro marítimo en donde las cláusulas del instituto para situaciones limite, en el cual se establece en la cláusula N° 9 relativa a los buques, la determinación de la responsabilidad y a las sumas a ser pagadas por los servicios «pagados».
Debate, Distraccion y Conclusion
«El debate abierto por este accidente no reside, como pretenden los medios de comunicación a través de las informaciones que le proporcionan la empresa y las autoridades, en el cómo y el por qué del naufragio, ni desde luego en los detalles morbosos que sin duda surgirán respecto a los oficiales del Costa Concordia. El debate que nos ofrece este siniestro pasa por preguntarnos si este tipo de buques, con cuatro o cinco mil personas a bordo, pueden considerarse razonablemente seguros. Si el Costa Concordia hubiera naufragado en otras circunstancias, por ejemplo, en medio del mar o con aguas a menor temperatura, ahora estaríamos hablando de centenares de muertos. Una tragedia mayúscula.
Una emergencia en un buque con tres mil pasajeros y mil tripulantes, diez o doce cubiertas, con los botes de salvamento situados en una de ellas, un verdadero laberinto de pasillos, escalas, espacios más o menos cerrados, muchos de ellos inaccesibles para la mayor parte de la tripulación, sería prácticamente ingobernable por una dotación profesional bien formada en seguridad marítima. Tengamos en cuenta los casos de pánico, los comportamientos personales poco o nada honorables y los pasajeros necesitados de una especial protección, elementos todos ellos presentes y abundantes tanto entre el pasaje como entre la tripulación.
Las funciones y cometidos previstos en la documentación de seguridad del buque para casos de emergencia (recordemos la regla 37 del capítulo III del SOLAS, que exige a todos los buques contar con un cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia, donde han de concretarse los cometidos de los diversos tripulantes), aún suponiendo que estén bien redactados, que ya es mucho suponer pues la mayoría se limitan a cuadrar los números para cumplir el expediente, resultan papel mojado a la hora de la verdad.
Pero es que además la dotación de estos cruceros gigantes está mayoritariamente formada por trabajadores que en el mejor de los casos son especialistas en hostelería (camareros, cocineros, limpiadores, etc.), y han recibido una somera formación marítima que ni de lejos garantiza un mínimo de competencia en situaciones náuticas complicadas. Además, por razones económicas, suelen tener nacionalidades diversas y hablar distintos idiomas, aspecto éste que se ha demostrado negativo y crucial en anteriores accidentes marítimos.
Tampoco la información que reciben los pasajeros al embarcar y los simulacros que puedan realizarse en las condiciones descritas sirven para mucho más que cumplir sobre el papel las obligaciones legales previstas en las normas aplicables.
La conclusión a que se llega sin esfuerzo es que estos cruceros constituyen en sí mismos un riesgo inasumible y que seguir autorizando la construcción de este tipo de buques, cada vez más grandes, cada vez con más capacidad, constituye un error en las condiciones actuales. Ese debería ser el debate abierto por el naufragio del Costa Concordia. Por razones de seguridad, ¿cuál debería ser el límite de pasajeros a bordo? ¿Hasta ochocientos? ¿Hasta mil?
Las hipotéticas responsabilidades del capitán, de la tripulación, de la naviera o de las autoridades en la gestión del siniestro, se verán cuando concluyan las investigaciones en marcha. Por nuestra parte esperamos y deseamos que la investigación técnica de la guardia costera examine en profundidad la secuencia completa de los hechos, con sus precedentes, la causa o causas de la embarrancada, el comportamiento de la nave con el casco desgarrado, la organización de la emergencia a bordo y la gestión del accidente por parte de los servicios de búsqueda y rescate italianos. Y que no se quede sólo en la aclaración y explicación de los hechos. Si no funcionaron las previsiones legales que han de garantizar sobre el papel una navegación segura y una gestión eficaz en caso de emergencia, habrá que analizar por qué no funcionaron. Tal vez lleguen a la conclusión antes apuntada. Es imposible garantizar el abandono ordenado de un buque con 3.000 pasajeros que hablan diferentes idiomas y que ante la emergencia reaccionan de forma descontrolada.
Para acabar, una simple nota de alerta. Desconfíen de las filtraciones en forma de noticia que irán apareciendo en los próximos días. Obedecen al interés de la industria, la naviera y las autoridades marítimas para desviar la atención pública y distraerla. En esa estrategia constituye una pieza clave cargar los muertos sobre los marinos y en especial sobre el capitán. Y cuando el tema no dé más de sí, o entre en terreno resbaladizo, pondrán el foco en la posible contaminación o en la fastuosa operación de reflote o en la maravillas de la industria crucerística, que tanto empleo genera y tan felices hace a sus clientes y amigos. Hay tema para rato».
(Extracto del blog naucher de Juan Zamora Terrés ( http://naucher.blogspot.com/2012/01/costa-concordia-buques-inseguros.html )
¿Fallo mecánico, negligencia humana o especulación financiera? ……Sea cual sea el caso, el seguro pagará.
Fuentes:
www.lanacion.com
http://www.larazon.es
www.noticiasdecruceros.comwww.theatlantic.com
http://www.corriere.it/
http://www.intereconomia.com
http://www.lloydslist.com/casualty
http://www.ukho.gov.uk/Pages/Home.aspx
http://www.reuters.com/
http://www.bbc.co.uk
http://eu.oceana.org/es
http://naucher.blogspot.com/2012/01/costa-concordia-buques-inseguros.html
Shemes 
